Korrosionsschutz

Der Korrosionsschutz einer Beschichtung ist mitunter Teil der Qualität des Lackaufbaus. Hier wird auch der Schutz durch Barrierewirkung und aktiven Schutzpigmenten unterschieden.

Der Schutz durch Barrierewirkung wird ausschließlich über die Schichtstärke gesteuert (passiver Korrosionsschutz). Der aktive Korrosionsschutz beinhaltet Pigmente, die sich schützend „opfern“.

Der klassische oder reguläre Aufbau bei einer industriellen Korrosionsschutzbeschichtung besteht aus

• einer Grundierung bzw. Haftgrund, der aktiven Korrosionsschutz bieten kann. Hierzu zählt z.B. die Zinkphosphatgrundierung.
• einem Füller oder der Zwischenschicht. Diese ist je nach einzusetzenden Eigenschaften verschieden aufzubauen und u.U. in mehreren Gängen aufzutragen. Diese Schicht ermöglich den Aufbau einer Untergrund ausgleichenenden Schicht und bietet meist einen Korrosionschutz durch Barrierewirkung (es gibt auch Füllersysteme mit aktiven Korrosionsschutz). Für bestimmte Aufbauten oder speziellen Farbtöne kann diese Schicht schon farblich eingefärbt werden. Dieses Vorgehen erhöht die Deckkraft und Brillianz in einigen Farbtönen. In den meisten Fällen wird im Untergrund aber mit Graustufen gearbeitet (hier sind herstellerspezifische Empfehlungen einzuhalten).
• und einer Decklackschicht. Diese Schichten dienen in der Regel der Optik oder Haptik. Auch mit dieser Schicht wird eine weitere Barrierewirkung aufgetragen.

Jeder Hersteller hat für die einzelnen Korrosionschutzklassifikation eigene Aufbauempfehlungen. Hierzu ist es zwingend wichtig zu wissen, welchen Einflüssen die Beschichtung unterliegen wird!

In der Refinish (PKW-Reparatur) zählen zu den Korrosionsschützenden Materialien ebenso

• die Hohlraumversiegelung (wird nur verspritzt)
• die Nahtabdichtung (pinsel- oder spritzbar)
• und der Unterbodenschutz (pinsel- oder spritzbar)

Auch hier gilt wieder: „Viele Wege führen nach Rom!“

Ein Oldtimer, der von Grund auf restauriert wird, soll gut aussehen, den widrigsten Wetterverhältnissen trotzen und viele Jahre gut aussehen.

Bei einem Grundaufbau in einer Restauration wird das Chassis üblicherweise auf Sa 2 1/2 gestrahlt. Hier kann man nach ausgiebiger Reinigung mit einem 2K-Epoxi-Füller einen sehr guten Untergrund schaffen. Sehr teure Restaurationen beinhalten vor dem EP-Füller sogar eine KTL Beschichtung. Dieser Aufbau wäre dann „First-Class“.

Eine Restauration sollte nicht mal „eben schnell“ oder zwischen Tür und Angel durchgeführt werden. Die Materialien können durchaus normal bis lang eingestellt werden. Je weniger Beschleunigung das Material erfährt, umso besser wird das Endresultat. Aus diesem Grunde empfiehlt es sich, den Epoxi-Füller durchaus ein bis zwei Wochen stehen zu lassen. Noch besser bei einer Umgebungstemperatur von 20°C.
Hier ist auch generell auf die Temperatur zu achten, da Epoxi-Materialien bei unter 15°C die chemische Trocknung unterbrechen und nicht bis zum Ende durchhärten!

Nach der Trocknungsphase des EP-Füllers kannst du die Oberfläche instand setzen. Meine Überlegung dazu war es, wenn ich einen hohen Korrosionsschutz haben möchte, warum nutzt man Polyesterspachtel in der Oldtimerreparatur oder Restaurierung?!

Hier habe ich mich dazu entschlossen, in diesen Fällen auf EP-Spachtel aus dem Yachting zurück zu greifen. In Folge dessen habe ich einen gesamt einheitlichen Epoxiuntergrund geschaffen und keine Einbußen durch Hygroskopie wie im Polyesterspachtel. Auch bei dem Spachtel, wie bei dem EP-Füller ist die Trockenzeit zu beachten. Dieser ist definitiv sehr träge! Aber was einem Boot im Wasser hilft, kann einem PKW an Land nur zu Gute kommen.

Nach Beendigung der Spachtelarbeiten setze ich das gesamte Chassis nochmals in EP-Füller. Nach allen durchzuführenden Schleifarbeiten für den folgenden Lackaufbau kann dann das Abdichten beginnen.

MERKE: Die Hohlraumversiegelung und Unterbodenschutz auf Bitumenbasis „nicht lackierbar“ werden erst nach der Lackierung aufgetragen. Ansonsten kann es zu erheblichen Oberflächenstörungen durch Fette oder Silikone kommen!

Auf eine Empfehlung von Korngrößen des Schleifpapiers oder der einzelnen Arbeitsschritte habe ich bewusst ausgelassen. Diese findest du in den verschiedenen Anleitungen.

Bevor ich das „Raunen“ höre, Spritzspachtel versuche ich durch vorherige gute Karosseriearbeiten zu umgehen.

Einige Hersteller haben ihre eigenen Aufbauempfehlungen für diese alten „Schätzchen“.